危機(jī)下，通過(guò)紅海的貿(mào)易量下降了60%，全球航運(yùn)市場(chǎng)通過(guò)繞行好望角消化了集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的過(guò)剩運(yùn)力，推高了海運(yùn)價(jià)格，使得2024年成為班輪公司史上利潤(rùn)第三高的年份，僅次于疫情期間。然而，隨著紅海航道恢復(fù)正常，大量運(yùn)力重新回歸市場(chǎng)，尤其是亞歐航線(xiàn)的運(yùn)力將顯著增加，導(dǎo)致市場(chǎng)供過(guò)于求。此外，2025年新船訂單的交付也將進(jìn)一步加劇運(yùn)力過(guò)剩。

2024年全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)了10.6%，換算成艙位約300萬(wàn)TEU，其中至少176萬(wàn)TEU被部署到亞歐航線(xiàn)上，全球只有0.6%的集裝箱船閑置。結(jié)束繞行，亞歐航線(xiàn)重走蘇伊士運(yùn)河，代表著這些運(yùn)力將進(jìn)入過(guò)剩狀態(tài)，全球集運(yùn)市場(chǎng)將供過(guò)于求，即期運(yùn)價(jià)迅速下跌。船公司要么打價(jià)格戰(zhàn)，要么積極進(jìn)行運(yùn)力管理。2025年初，集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)已出現(xiàn)明顯下滑，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）環(huán)比下降8.6%，創(chuàng)下自2024年10月以來(lái)的最大單周跌幅。市場(chǎng)情緒疲軟，且隨著春節(jié)前搶運(yùn)潮的結(jié)束，需求進(jìn)一步減少。2月，航運(yùn)聯(lián)盟將進(jìn)行重組，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)調(diào)整可能導(dǎo)致短期中斷。這種調(diào)整可能進(jìn)一步影響市場(chǎng)供需平衡，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)波動(dòng)。危機(jī)結(jié)束后，船舶運(yùn)營(yíng)成本降低，班輪公司可能會(huì)通過(guò)降低運(yùn)價(jià)來(lái)爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額。此外，2024年班輪公司因繞行獲得的高利潤(rùn)難以持續(xù)，未來(lái)可能面臨價(jià)格戰(zhàn)的壓力。

紅海危機(jī)的結(jié)束大船批量回歸雖然緩解了航運(yùn)市場(chǎng)的緊張局勢(shì)，但也帶來(lái)了運(yùn)力過(guò)剩、需求減少和市場(chǎng)情緒疲軟等問(wèn)題。綜合來(lái)看，集裝箱海運(yùn)價(jià)格在2025年面臨較大的下跌壓力。不過(guò)目前仍存在很大不確定性。